Ni en el fondo hay lugar

Natalia lo tiene cronometrado: 32 minutos de su día los pierde esperando el ómnibus.  “Soy rehén del transporte público”, dijo a El Observador. No le ha servido salir antes. De mañana y de tarde, en Prado y Pocitos, respectivamente, la engulle la hora pico y tres ómnibus repletos pasan por delante. Hacerles la seña para que se detengan es en balde. Natalia tiene que esperar y, casi seguro, llegar tarde al trabajo. María Elena escucha esta conversación y cuenta que a las 8:55 de la mañana, de Parque Batlle hacia el Centro, ha visto pasar delante de sus narices hasta 10 buses sin que una persona más pudiera meter allí sus huesos. “La página de la Intendencia tiene los horarios. Yo la miro para tratar de llegar en hora, inútilmente. La mayoría no se cumplen”, criticó. El resto de la charla alude a imágenes de ganado, cuerpos apretujados contra la puerta delantera, o a viajar como “piojos en costura”. Pablo recordó que ha viajado en autobuses que se han salteado semáforos en rojo y carteles de pare y choferes que mandan mensajes de texto al volante. Una vez denunció a uno en su empresa. Y todo eso si tienen la suerte de subir. Cada vez que Cecilia, vecina de Cerrito de la Victoria, pierde un ómnibus, tiene que esperar 40 o hasta 50 minutos. ¿Auto propio? Estos usuarios del transporte público dicen que no lo pueden mantener. ¿Bicicleta? El caos en el tránsito les hace temer por su integridad física. ¿Taxi? Son caros y nunca pasa uno libre. El ómnibus es su única opción.

Y la historia se repite para los 1.052.000 usuarios que suben a las 1.480 unidades que recorren 140 líneas todos los días. ¿Acaso no puede ser mejor?

Destino: “Inexorable”
Curitiba, Valparaíso y Barcelona son pioneras en transporte urbano de pasajeros. En todos los casos dieron con la clave: potenciar los puntos fuertes y contrarrestar los débiles. Más que un tema de recursos, es cuestión de inteligencia.

Mientras una ciudad estándar cuenta con transporte colectivo en las calles y sobre rieles, la capital uruguaya sigue aferrada al ómnibus, pero usuarios y expertos tienen varias críticas que endosarle a un sistema en el que todos los pasajeros entran por una sola puerta y salen por otra y pagan el boleto a bordo. 

En Curitiba, el Bus Rapid Transit (BRT) surgió como la mejor alternativa, ante un metro demasiado caro de costear y un sistema de autobuses preexistente. O en Lima,  Bogotá o Santiago, hace ya muchos años, para resolver situaciones límite: unidades sin asientos, boleto negociado arriba del vehículo, gente colgada de las puertas, servicios no regularizados.

El punto de partida de estas ciudades fue infinitamente peor a la situación actual montevideana. Pero, en palabras de Elías Rubinstein, ingeniero de transporte, el BRT como destino es “inexorable”, dado que el actual sistema de transporte público no soporta un millón de habitantes. El director de Movilidad Urbana de la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM), Gerardo Urse, afirmó que la ciudad aún no conoce esos embotellamientos de otras ciudades pero “muy pronto los va a tener”.

El BTR combina la lógica de funcionamiento del ómnibus con la del metro: los buses cuentan con una senda exclusiva, disponen de paradas que imitan el sistema de estaciones, con una plataforma al mismo nivel que el piso, y con entrada múltiple, que agiliza la entrada y salida de pasajeros.

Según Rubinstein, la estrategia favorece que la gente “se baje del auto o de la moto y se suba al ómnibus”.  En Montevideo ocurre lo contrario. En 2011 se vendieron 51.443 vehículos 0 kilómetro. El 55% de la población se traslada en transporte colectivo y el 20% lo hace en transporte individual. Por supuesto, el auto es más rápido que el bus: la diferencia es de 9 minutos a favor del primero en un viaje promedio.

La congestión de vehículos en las áreas centrales hace que existan rutas de ómnibus que tardan tres horas en ir y volver a la terminal y, en muchos tramos, tengan una recarga excesiva de pasaje. “Existe una mala programación de las rutas”, cuestionó.
Aunque a los usuarios les parezca mentira, el promedio de ocupación de los buses de Montevideo es del 57%.

Si no se avanza hacia la constitución de un BTR para Montevideo, Rubinstein sostuvo que las empresas de transporte perderán más pasaje.

Para Alejandro Robayna, investigador del Laboratorio de Estudios Socioterritoriales de la Facultad de Ciencias, el Plan de Movilidad “no plantea un desestímulo al uso del automóvil particular”.

Ciudades europeas promueven la “internalización de costos” por la que los automovilistas se hacen económicamente responsables de los impactos sociales de su circulación (emisión de gases y congestión).

El cambio modal se consigue porque el BTR ofrece velocidades superiores y viajes más directos, con mejor confort para los usuarios, aunque implementa la obligación de hacer transbordos. La velocidad promedio de los buses en los corredores es de 16 kilómetros por hora pero en el Centro de la ciudad se reduce a seis u ocho kilómetros por hora, según datos de la IMM. Seis kilómetros por hora es la velocidad promedio de un hombre caminando.
Para el experto en sistemas ferroviarios Miguel Vaczy, el BTR es más efectivo, pero tampoco es la panacea, puesto que no deja de ser un sistema complementario a una infraestructura ya colapsada.

Y es que las “sendas exclusivas” son carriles que se quitan a otro tipo de vehículo y siguen estando dentro de un sistema congestionado. Asimismo, es menos masivo que el metro, si bien se emplean buses articulados, que pueden trasladar entre 200 y 300 personas.

BTR montevideano
El BTR sirvió de inspiración para el Sistema de Transporte Metropolitano (STM) que la IMM propuso en 2008 para desarrollar hasta 2020. Según Vaczy, se trata de una copia del modelo de Curitiba, pero  con limitaciones.

Entre los temas que “no están bien resueltos”, el arquitecto indicó las cinco líneas troncales y una transversal con las que va a contar el sistema para el uso exclusivo de ómnibus. Una de ellas está próxima a inaugurarse: es el corredor Agraciada/Garzón que une el centro con la zona noroeste de la ciudad con una extensión de 11,6 kilómetros. Sin embargo, la que más dudas genera al experto es la que se proyecta en la avenida Rivera para el año 2020. “Allí no hay calles paralelas como para generar tráfico de ida o de vuelta”, dijo Vaczy, que ve a Rivera demasiado angosta como para restarle dos carriles.

El objetivo de la IMM es ensanchar Rivera y avenida Italia este año pero lo cierto es que todavía no hay fecha para la obra. “¿De qué me sirve tener una senda única, en la que los buses puedan andar un poquito más rápido, si sigo parando en las paradas y el acceso sigue siendo tan lento como fue toda la vida?”, increpó Vaczy.

Los otros corredores de transporte radiales serán General Flores, 8 de Octubre, y avenida Italia. Bulevar Batlle y Ordóñez, complementado por bulevar Artigas, se constituirá como un corredor transversal.

Robayna, por su parte, encuentra que el STM ha tenido avances positivos en cuánto a la integración tarifaria. Los boletos de 1 y 2 horas permiten reducir los costos de los viajes que implican transbordos (entre las empresas) o, incluso, pueden servir para ir y volver.
Además, comenzó una renovación paulatina de la flota para ofrecer más vehículos con piso bajo. Pero la incorporación no es total, los discapacitados no saben a qué hora pasa el ómnibus al que pueden subir con su silla de ruedas (si es que la línea que necesitan tiene algún coche especial).

Transporte ineficiente
“El transporte es un debe, quizá el más grande de todos”, expresó Ernesto Elenter, experto en eficiencia energética. El transporte es el responsable del 28% del consumo energético del país. Hacerlo más verde es la única alternativa. Pero Montevideo, a juicio de Elenter, da señales equivocadas. El subsidio al gasoil de los ómnibus evita que las empresas modernicen sus motores. 

La solución para el ingeniero es promover el transporte público eléctrico y, debido al potencial de la energía eólica en el país, que recurran a esta energía para circular por las calles de Montevideo.

En algunas ciudades ya están funcionando ómnibus híbridos o a base de celdas de hidrógeno, una tecnología todavía costosa, pero que no emite gases. “Lo único que tira por el caño de escape es agua”, señaló Elenter. No obstante, la incorporación masiva de este tipo de tecnologías limpias está más lejos que el horizonte.

Una posibilidad mucho más cercana es cambiar hábitos en la conducción. En otros países los choferes del transporte público apagan el motor cada vez que detienen el vehículo para ahorrar combustible. Si la espera es más de cinco segundos vale la pena hacerlo, puesto que un motor en standby pierde 17,2% de la energía aportada.

Según relató Elenter, algunos sistemas de transporte público del mundo cuentan con automatismos que apagan el motor cada vez que se frena. Además, cada acelerada o frenada brusca consume combustible de forma excesiva. Los ómnibus y los taxis que circulan por Montevideo son responsables de la emisión de 383,2 toneladas de dióxido de carbono por día.

“¿De qué me sirve tener una senda única, en la que los buses puedan andar un poquito más rápido, si el acceso sigue siendo tan lento como fue toda la vida?”
Miguel Vaczy Experto en sistemas ferroviarios

 

“El Plan de Movilidad no plantea un desestímulo al uso del automóvil particular”
Alejandro Robayna
investigador del Laboratorio de Estudios Socioterritoriales de la Facultad de Ciencias

 

¿Y el tren?
“Olvidaron el tren y es un grave error”, afirmó Miguel Vaczy, quien no cree que el STM vaya a cambiar en algo los problemas de movilidad que tiene Montevideo. En su opinión un buen servicio de trenes podría dar servicio a toda el área.

 

EJEMPLOS PARA MONTEVIDEO

Montevideo

FLOTA:  1.480 unidades
VIAJEROS POR DÍA:  1.052.000
TARIFA: US$ 0,85
PASAJEROS POR VEHÍCULO POR DÍA: 711

Curitiba

FLOTA:   2.800 unidades
VIAJEROS POR DÍA: 1.412.652
TARIFA: US$ 1,06
PASAJEROS POR VEHÍCULO POR DÍA:  505

Bogotá

FLOTA: 15.604 unidades
VIAJEROS POR DÍA: 5.683.613
TARIFA: US$ 0,98
PASAJEROS POR VEHÍCULO POR DÍA:  364

Lima

FLOTA:   12.327 unidades
VIAJEROS POR DÍA: 4.733.000
TARIFA: US$ 1,50
PASAJEROS POR VEHÍCULO POR DÍA:  384

Santiago

FLOTA:   6.475 unidades
VIAJEROS POR DÍA: 3.783.606
TARIFA: US$ 1,18
PASAJEROS POR VEHÍCULO POR DÍA:  584