Los gigantes que hasta hoy fabricaban objetos de deseo por los que se pagaban cifras estrafalarias vuelcan ellos fortunas para tratar de ponerse al día y desarrollar autos eléctricos que puedan competir en precio y en tecnología con los rivales chinos.
Quizás fue complacencia. Quizás los subestimaron. Pero llegaron tarde. Ahora se trata de competir. O aliarse con ellos. La cuota de mercado de autos eléctricos chinos que se venden en la UE trepó de 3% a más de 20% en tres años.
El valor de mercado de Mercedes Benz, BMW y Volkswagen es, en el caso de cada una de ellas, la mitad del de BYD, la principal fabricante china de autos eléctricos.
Según Bloomberg, las gigantes europeas llevan invertidos 35.000 millones de euros para posicionarse en ese nuevo segmento, una estrategia de la que hoy depende su supervivencia, como quedó claro en el mega-evento París auto show que se desarrolló toda esta semana y culmina hoy.
Las ventas globales de autos eléctricos, no obstante, se vienen desacelerando a nivel global. Se estima que este año crecerán 20%, contra 33% el año pasado y 60% el anterior.
El principal mercado es China, con 10,5 millones de unidades proyectadas para este año, mientras que Europa ocupa el segundo lugar con 3,2 millones. Se prevé que en Norteamérica se venderán en 2024 1,9 millones de vehículos.
Seis de cada 10 coches eléctricos que se venden a nivel global se venden en China, la gran fuerza detrás de este mercado. A su vez, más del 50% de las unidades vendidas en el mercado doméstico chino ya son de ese origen, con lo cual los fabricantes externos están siendo virtualmente expulsados.
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Multas de 15.000 millones de euros si no cumplen metas de emisión
Aunque tuvieron apoyo en su momento, las automotrices ya no están recibiendo ayuda para poder producir autos eléctricos más accesibles. Por el contrario, varios Gobiernos retiraron los subsidios, provocando una fuerte caída de la demanda local europea.
Berlín, por ejemplo, interrumpió un año antes de lo previsto -a fines de 2023- un plan de ayudas vigente desde 2016 ante la necesidad de recortar el gasto público.
Aún así, las metas ambientales hay que cumplirlas. Es la amenaza de multas millonarias si no cumplen con los objetivos -ahora aún más estrictos- de reducción de la emisión de gases.
Si las automotrices no logran vender más autos eléctricos, deberán encontrar la forma de afrontar los 15.000 millones de euros en penalidades. Existe, por cierto, un mercado de “créditos de carbono” donde puede comprar el que no llega a cumplir.
Pero la cuestión de fondo es que estos objetivos se enmarcan en el plan de Europa de eliminar los autos a combustión para 2035. Parte de su ambición de convertirse en el primer continente en alcanzar la neutralidad climática, es decir, las emisiones netas cero, para 2050 (Pacto Verde)
El CEO de BMW, Oliver Zipse, se refirió hace poco al cronograma que debe cumplir la industria- que consideró que ya no era realista- y advirtió sencillamente que conduciría a “una contracción masiva” del sector automotriz.
El boomerang de las tarifas: desplome de ventas en el mercado chino
Como remate, por supuesto, el “tarifazo”.
La decisión de la Unión Europea de imponer una tarifa de hasta 45% a la importación de autos eléctricos chinos por cinco años marcó el fracaso del intenso lobby del sector para frenar la supuesta medida proteccionista. Sería un tiro en el pie. Pero no los escucharon.
Por un lado, no sólo habrá una retaliación, que aún no se concretó y que no sólo afectará a la industria automotriz: China ya amenazó con tarifas de 25% y restricciones a la exportación de insumos clave para la fabricación de autos eléctricos como el litio para las baterías.
En agosto, cuando la medida ni siquiera era todavía definitiva, las ventas de China en Europa se hundieron 48% a un mínimo de 18 meses.
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Pero serán sobre todo las automotrices alemanas como Volkswagen, Mercedes y BMW las más golpeadas ya que China representa alrededor de un tercio de sus ventas totales (2023).
Mientras que todavía controlan alrededor del 15% del mercado chino, antes de la pandemia la cuota de mercado era del 25%. Y su penetración en coches eléctricos no llega al 10%.
Lejos de nivelar el campo de juego, evitando que autos chinos baratos inunden Europa, las tarifas van a deteriorar el acceso al tercer mercado por valor para las exportaciones de vehículos de la UE después de EE.UU. y el Reino Unido.
En algunos casos, su relevancia es aún mayor. Alrededor del 40% de los autos de lujo de Mercedes-Benz van a China, más del doble que a EE.UU.
Y en todo caso, el daño causado a las automotrices chinas será a la larga bastante relativo. Muy temprano, hicieron sus cálculos.
La disyuntiva era absorber eventuales tarifas o aumentar precios en un momento en que la demanda se desaceleraba en el mercado doméstico y los márgenes se achicaban.
Por eso, mucho antes de que la UE votara, los chinos ya estaban instalando plantas en Europa para esquivar el recargo de ingresar sus productos.
En Geely Holding, que controla la sueca Volvo y la británica Lotus, lo dicen claramente: “esto va a obstaculizar las relaciones económicas y comerciales entre la UE y China y en última instancia, a perjudicar a las compañías europeas y los intereses de los consumidores.”
El recurso de las alianzas chinas: cooperar para sobrevivir
Por si a alguien le cabía alguna duda sobre los augurios catastróficos de los grandes fabricantes de autos, los resultados del tercer trimestre arrasaron con cualquier escepticismo. Los balances alarmaron. China no los necesitaba. Y ya no los quería. Las caídas de los autos más tradicionales europeos fueron estrepitosas.
BMW registró su peor desplome de ventas en más de cuatro años (30%), mientras que Mercedes sufrió una caída del 13% ante la escasa demanda de sus autos más caros, incluyendo el S-Class y las limusinas Maybach.
Las entregas de Porsche se hundieron 19%, su peor tercer trimestre en una década, ante una demanda global por el Taycan que casi se redujo a la mitad. Volkswagen -la compañía que produce Porsche y Audi- reportó un baja de 15% en total.
Después de la advertencia al mercado sobre la evolución de las ganancias, lo primero que hizo el CEO de Mercedes, Ola Källenius, fue tomarse un avión a China.
Quiso supervisar de primera mano el progreso en la reformulación de la presencia de la firma en el país y de paso contratar dos firmas locales, una como proveedora de baterías y la otra, de servicios digitales.
La gente de BMW tampoco se quedó de brazos cruzados. Decidieron que era el momento de aliarse y se juntaron con la china Great Wall Motor Co. para hacer la versión eléctrica de su marca Mini.
Si de cooperación se trata, Stellantis, la multinacional nacida de la fusión del grupo ítalo-estadounidense Fiat Chrysler Automobiles y el francés Peugeot, ya había hecho punta.
Stellantis se asoció con Leapmotor en un esfuerzo por abaratar el costo de tener un auto eléctrico en Europa.
El CEO de la firma Carlos Tavares explica que se benefician de la velocidad de su ingeniería y su tecnología accesible, mientras que ellos le dan la posibilidad de eludir las tarifas con su red de producción en la región.
El CEO de Renault, Luca de Meo, explica que los autos eléctricos ya representan alrededor del 35% del mix de productos de la automotriz e insiste en que es necesario “encontrar nuevas formas de competir y de trabajar juntos”.
Los autos europeos serán cada vez más chinos.
Ganar el tiempo perdido: no la vieron venir y reaccionaron tarde
El París show fue una verdadera guerra de precios. Los europeos lo están intentando y presentaron varios modelos mucho más accesibles.
La anécdota cuenta que el verdadero sentido de urgencia por hacer algo respecto a China irrumpió a fines del 2022.
El jefe de Volkswagen en ese país sintió la necesidad de avisar a la junta directiva que los chinos habían avanzado tanto que estaban cambiando el juego. Los alemanes mandaron cientos de empleados al Shanghai auto show de abril 2023 para que vean por ellos mismos qué estaba pasando.
Quedaron impresionados. El desarrollo tecnológico era apabullante y estaban listos para una guerra de precios. No lo habían visto venir.
Es cierto que había algunas innovaciones casi infantiles como un auto deportivo que rebotaba o un modelo que traía incorporado un karaoke. Bizarro quizás, pero los chinos habían cambiado el gusto y la expectativa de los consumidores.
Una pregunta válida sería por qué no irse de China en lugar de redoblar la apuesta. Primero, no hay mercado comparable en términos de volumen y ganancias.
Algunas automotrices sí lo hicieron. Por ejemplo, las japonesas Suzuki y Mitsubishi. Otra dificultad es que la tierra en China es pública, lo que implica que una fábrica no puede simplemente cerrar.
Está la moraleja de los coreanos de Hyundai Motor, que después de varios intentos de vender sus activos, debieron aceptar una oferta estatal por una quinta parte del valor de su inversión.
Sólo las automotrices alemanas operan una red de más de 40 fábricas en China. Más que en su país. La retirada sería una derrota.
El auto europeo no está muerto. No todavía.
