En su primer día de visita oficial en China, la primera impresión de Pedro Sánchez no había sido la que esperaban. Los diarios chinos lo reflejaron minuciosamente. Lealmente, quizás. El presidente español, durante su discurso junto a su par Xi JinPing, no hizo ninguna mención específica al ríspido tema tarifario, que viene acumulando tensión con la Unión Europea (UE).
Sánchez fue uno de los miembros de la UE que apoyó entusiasta en julio la imposición de los nuevos aranceles a los coches eléctricos chinos, recordaba el South China Morning Post, que incluso denunciaba una estrategia para incentivar la localización de fábricas en España.
Mientras la suspicacia se guarecía bajo la elegante rigidez del protocolo, ese mismo día un grupo de expertos chinos llegaba a Bruselas.
La delegación ya está preparando el terreno para la reunión que la semana próxima será el verdadero cuadrilátero de la negociación: el encuentro entre el ministro de comercio chino Wang Wentao y el comisario europeo de Comercio, Valdis Dombrovskis.
Para intriga de la prensa, la visita de Sánchez finalmente terminó con un amigable apretón de manos y un mensaje inesperado: el arriesgado y complaciente compromiso de interceder ante Bruselas por el tema tarifario.
En todo caso será allí donde se definirá la votación de octubre.
El cuadrilátero de la última negociación y el voto de octubre
Entonces, la UE decidirá si mantiene las actuales tarifas, establecidas luego de una larga investigación que concluyó que existían prácticas anticompetitivas: básicamente, que los productos eran mucho más baratos gracias a los subsidios de los que gozan.
Las tarifas llegan hasta el 36,3% (más un 10% ya vigente) y están diferenciadas por empresa. Por ejemplo, BYD, la fabricante líder, tiene un arancel del 17%, mientras que a SAIC le corresponde el más alto.
Esto fue determinado en función de dos criterios: el nivel de ayuda estatal estimado y la colaboración prestada por la empresa en el curso de la investigación.
Si la medida logra una mayoría de más de 15 de los 27 miembros del bloque, se aplicará durante cinco años, ya que hasta ahora tenía carácter provisional.
Más tarde, también se fijó un arancel del 9% para los autos fabricados e importados de China, aunque no se trata de firmas de ese origen, una medida que afectó fundamentalmente a Tesla.
Las tarifas golpearon al sector pero otras no lo sintieron
Los coches eléctricos chinos sí sintieron el golpe de las tarifas. A diferencia de lo que ocurre con EE.UU., donde la barrera proteccionista es del 100%, pero casi no hay vehículos chinos en las calles.
El mercado europeo, en cambio, tiene peso. Y las proyecciones decían que para 2027 iba a representar el 20% en relación al 8%,
Una aceleración impresionante. Sobre todo si se tiene en cuenta que en 2020 la cuota de mercado era de 1,1%.
Los números varían un poco según la fuente pero no la tendencia. En julio, las ventas cayeron.
Las marcas chinas registraron menos de 14.000 coches en Europa en julio desde los más de 23.000 del mes anterior. Hablamos de una caída del 9,7% respecto a un año atrás, según Dataforce.
La excepción es BYD. El principal fabricante chino de coches eléctricos (presente en 15 países europeos) no sólo no vendió menos en Europa sino que duplicó sus ventas en relación a los últimos 12 meses (ver gráfico).
MG, que figura primera y como la más castigada, es una subsidiaria de la estatal SAIC, la séptima fabricante de automóviles del mundo.
Las marcas chinas representan la mitad de los coches eléctricos vendidos a nivel global, según HSBC, y ya son más del 50% a nivel doméstico.
Relocalización: el juego de mudarse rápido y empezar a producir
Acá entran en juego dos factores. Por un lado, la demanda. En muchos países, está en retroceso. Es el caso de Alemania.
Los incentivos desempeñan un rol central en esta industria. Sin incentivos, en Alemania, las ventas se hundieron 37% en julio y ya están 20% abajo en el año.
En cambio, Bélgica y Dinamarca, por ejemplo, donde siguen vigentes, la demanda sigue creciendo.
La UE necesita a los coches eléctricos para alcanzar su meta de eliminar los autos a combustión para 2035, pero las ventas decaen porque muchos gobiernos retiraron su apoyo.
Pero el factor fundamental es la relocalización y ahí ganan, las que se movieron primero.
BYD está construyendo plantas en Hungría y Turquía. Acaba de anunciar que tomará control de su distribuidor alemán, otro paso para poner un pie en el mercado europeo.
En Polonia, la china Leapmotor T03 tiene una línea de ensamblaje de autos urbanos propiedad de Jeep y Stellantis NV (fabricante de Fiat). Mientras tanto, Zeekr está considerando posibles sitios de producción donde ya opera su dueña Geely.
Barcelona pronto recibirá a Omoda E5, de la China Chery Automobile Co., que se asoció con la española Ebro-EV Motors. Y ya busca una segunda locación.
En agosto, Omoda, de Chery, desplazó en ventas a Tesla en España.
Vendió 744 coches eléctricos contra los 9 de hace un año. Para fin de año, ya estará produciendo en Barcelona, con lo que podrá eludir los aranceles.
Cada vez son más las que ven la solución en fabricar en forma doméstica e invertir en la industria local.
